Política

La draga es parte del problema: un tesoro de corrupción

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Horacio Tettamanti, Matías Machinandiarena, Claudio Cuevas, Florencio Randazzo y Gustavo Pulti, se retratan como gestores. En ellos anida los precedentes de una operación de aniquilamiento de fondos públicos y déficits crónicos que acaban con la salud de la República.

Como si el fracaso del operativo salvación que consumó la draga Mendoza en el puerto marplatense en los últimos años no hubiese servido de lección, con la llegada de la draga china todo parece encaminado a repetirse.

Mañana la obra debía ponerse en marcha. Un reclamo del Somu amenaza con frenarlo. El gremio de los tripulantes reclama los lugares en la draga que le corresponden al Sipedyb, el sindicato del personal de dragado y balizamiento. En el reclamo del gremio que lidera Omar Suárez se esconde otra cosa. Es que su gremio no tiene lugar en las dragas: se parece más a una cuenta pendiente que el “Caballo”, así le dicen a Suárez, le quiere hacer pagar al subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti.

Internas al margen, se pondrá en marcha, luego de una colección de dilaciones, la obra de “Dragado del banco de arena y recupero de la enfilación principal y secundaria del canal de acceso exterior e interior del puerto Mar del Plata”. Al menos eso dice el pliego de la licitación 04/13 – Expediente Nº 2439. Lo que efectivamente se hará, es un misterio.

El acto oficial en que las fuerzas políticas locales, provinciales y nacionales le den la bienvenida a la draga Xin Hai Beng se demora, pero la sobrevaloración que reviste la llegada de la embarcación china está vigente y se asemeja a lo que ocurrió con la draga nacional.

La Capital del dia 7 informa y realiza comentarios del acto oficial en el cual estuvieron Scioli, Randazzo y otros conspicuos funcionarios.

La información ha sido muy escueta destacándose que los trabajos permitirán especialmente, la entrada de buques portacontenedores y cruceros.

Ahora bien cuando se habla de buques porta contenedores hay que explicitar de que tipo: si hablemos de buques de 3ra generación (1980-1990) también llamados “Panamax Class” dichos buques tienen una eslora de 250 m. y requieren 36 pies de calado y tienen una capacidad de transporte de 3.000 contenedores. Buques más chicos, obviamente más viejos tienen menos requerimientos y menos capacidad.

Si se habla de dicho tipo de buque cabe plantearse los siguientes interrogantes: ¿Dónde esta la playa de depósito y manipuleo de los contenedores? ¿Cuál es el equipamiento para las operaciones de descarga, manipuleo y carga en medios terrestres? ¿se cuenta con la playa fiscal para los trámites aduaneros respectivos?

Si bien se estima que Mar del Plata puede ser origen y destinos de cargas contenedorizadas la demanda global no puede ser importante en el corto y mediano plazo. Si aparece el Area Metropolitana con principal centro de origen y destino, Cabe entonces preguntar: ¿qué medio terrestre se utilizará para el transporte? ¿Será el camión utilizando la autovía Juan Manuel Fangio? ¿Se pensó en el efecto destructivo sobre las calzadas de dicho transporte? ¿Qué se hizo para rehabilitar el ramal ferroviario al puerto y utilizar el ferrocarril como medio más idóneo y más económico?

Si se habla de cruceros hay que considerar calados entre 10 y 36 pies.

La dialéctica es amplia y está muy estudiada, muy estudiada, pero es obvia que carece de consistencia técnica. En consecuencia caben las siguientes reflexiones: si la falta de calado del puerto y su canal de acceso se debe a la acumulación de arena producida por la corriente o deriva litoral cabe peguntar ¿qué obras complementarias se han estudiado y es necesario realizar para controlar el fenómeno natural y lograr un resultado positivo, en el tiempo con el dragado? Si hay consenso y creo que esto es fundamental ¿Por qué no hay un “Plan Director de Puerto de Mar del Plata” que contemple una adecuada y racional zonificación definiendo usos, destinos y el correspondiente plan de obras, su factibilidad y cronograma de inversiones a fin  de alcanzar el objetivo de crecimiento y desarrollo deseado?

Recordemos que la Mendoza llegó allá por abril del 2009 y sólo falto la Guardia del Mar para recibirla en la Base Naval. Llegaba en condiciones similares a estas: un puerto ahogado en arena que veía como todas sus dificultares se evaporaban con la draga salvadora.

A casi cinco años de su presencia permanente en estas playas, el puerto está peor que cuando llegó y eso que se gastaron 40 millones de pesos. Si algún diputado quisiera revisar la columna de erogaciones de la draga del Estado, operada por trabajadores del Estado, que trabaja para el Estado y es controlada por el mismo Estado, podría descubrir un tesoro de corrupción.

Una pista: la Mendoza estuvo más tiempo amarrada a muelle que operando, o haciendo que dragaba. De un informe entregado por el Consorcio al Ministerio de Producción de la Provincia, con la rendición de los fondos transferidos por el gobierno nacional, en marzo del 2013, se desprende que de 34 millones de pesos gastados por la embarcación, 16,3 millones corresponden a combustible. “Ni el “Navegantes” operando 60 días en alta mar gasta tanto como la Mendoza”, graficó un conocedor de las maniobras en el Consorcio. El “Navegantes” es un buque factoría del Grupo Solimeno. Puede agregarse como comentario con un lamentable alto grado de humor  que aquellos observadores inquietos que veían las operaciones diarias de la Mendoza podían apreciar que la misma en su salida hacia el mar, obviamente después de realizar operaciones de dragado, en días hábiles, sábado y domingo, su línea de flotación no evidenciaba carga ninguna y era la misma cuando regresaba. Las observaciones permiten inferir esta actuación para la “platea” servía para generar horas extras, en síntesis mayor costo de personal, sin tener resultados positivos en el verdadero objetivo de tragado.

Con la Xin Hai Beng podría ocurrir un desencanto similar al que se evidenció con la draga Mendoza, pero por otros motivos. Respecto de la misma, llama la atención que por sus características visible es una draga de las denominadas mecánicas que si bien pueden trabajar con suelos arenosos están especialmente diseñadas para trabajar con materiales geológicamente duros. Es por ello que se considera tiene escasos antecedentes para encarar un dragado casi a mar abierto como aquí y nadie sabe exactamente cómo funciona ese sistema de grampas con esos tres pistones que erosionan el banco de arena en las profundidades.

Aunque esto no será motivo para que todos los funcionarios celebren el inicio de obra -dos meses más tarde de lo que correspondía- y aseguren que con ella se terminan los problemas del puerto de Mar del Plata. Con la misma liviandad que lo auguraron con la Mendoza.

Y nada más alejado de la realidad. Claudio Cuevas es el gerente comercial de Servimagnun, la pata nacional de la UTE que se hizo cargo del dragado. Hace 48 horas el directivo rechazó de plano que la obra contemple retirar del puerto 1,8 millones de metros cúbicos de sedimentos.

“Eso era el objetivo de la obra original, pero después se reestructuró por una cuestión de costos. Serán muchísimos menos”, definió Cuevas, quien se negó a decir cuántos metros finalmente extraerán de la boca de acceso y canal interior del puerto. Quienes escucharon conversaciones del Capitán Castro, gerente de Operaciones de Servimagnus SA, aseguran que la UTE no piensa extraer más de un millón de metros cúbicos.

Se cree que el banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur y ha tapado el canal de acceso principal, tiene más de 3 millones y medio de metros cúbicos de sedimentos. Solo la deriva de litoral, la madre naturaleza, las olas del mar que rompen contra la escollera, aportan al banco, unos 300 mil metros cúbicos al año.

No vale la pena hablar con Machinandiarena, el interventor del Consorcio ni tampoco con Horacio Tettamanti, el todavía subsecretario de Puertos y Vías Navegables para conocer la radiografía de la obra, ni la última batimetría, el relevamiento del lecho marino, para saber desde dónde arranca la draga como para llegar a los objetivos de máxima del Consorcio.

Porque ambos funcionarios mienten hasta en cuestiones inverosímiles. El interventor dijo el domingo que llegó la draga, según publicó La Capital, que la obra demandará 120 días operativos. El pliego dice 90 días efectivos de trabajo. Imagínese lo que pueden decir de algo que no se ve, que está en las profundidades del mar, que nadie puede corroborar y que pocos conocen.

El empresario naval reconvertido en funcionario, aseguró, en la edición del martes del mismo diario, que la otra draga que realizará tareas de apoyo en el dragado de Mar del Plata, “estaba en Brasil”. No es cierto, en el vecino país está una draga gemela de la “TSHA Hang Jun 4011”, la 4012. La que tiene que venir para acá está operando en el puerto de Buenos Aires. Lo confirmó el propio Cuevas. “Irá cuando pueda entrar y sea necesario”, anticipó. La draga tiene una eslora de 103 metros. Así estamos.

Para colmo la devaluación abrió otro interrogante para el futuro del dragado del puerto local. Cuando se firmó el contrato, el 27 de septiembre del año pasado, un dólar valía $ 5,70 y los 107,8 millones de pesos alcanzaban para casi 19 millones de dólares billete. Ahora apenas para 13,3 millones de la misma moneda.

El negocio internacional del dragado mantiene un valor de entre 5 y 6 dólares el metro cúbico removido de arena. Acá estaremos pagando el doble por una obra que solo servirá para recobrar un poco el aire y puedan entrar los barcos portacontenedores, el diputado Manino Iriart al menos pueda cumplir la promesa del puerto de cruceros que revista de sentido a la Terminal; invicta desde hace 26 meses.

Cuevas no sabía si el pliego tenía una cláusula de ajuste por devaluación. Tampoco sabía cuando iban a cobrar los primeros 53,8 millones de pesos que les corresponden a modo de anticipo, que el pliego dice que deben percibir cuando comienzan el dragado.

El día que la obra finalmente comience muchos nos querrán hacer creer que será un día para celebrar y nadie se acordará del fracaso de la draga Mendoza. Nos hablarán de compromiso, de apuesta al trabajo, a la producción, de una nueva Mar del Plata que supuestamente se viene. Pero que en realidad parece condenada a la intrascendencia. Siempre de la mano de nuestros benditos servidores públicos, que no se cansan de hacer política con discursos, no con hechos.

Redacción mdphoy.com

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