El ordenamiento de la circulación vehicular y sus respectivos controles que brinden mayor seguridad para peatones, ciclistas y motociclistas, no puede quedar ausente en el tratamiento global de la Movilidad Urbana.
No han aparecido soluciones, sino medidas espasmódicas con una tendencia recaudatoria propia de una municipalidad que ha caído en un colapso de financiamiento. Ya ocurrió con el sistema de fotomultas que pende de un hilo por la improvisación y desapego a las leyes vigente en la materia.
Ahora el Sindicato de Trabajadores Municipales, se ha sumado a la disputa interna porque se ha apuntado a una de las cajas históricas la División Tránsito, que ha conspirado sistemáticamente a la intervención de tecnología con la incorporación de equipamiento moderno.
No hay grúas de remolque ni pipetas para tests de alcoholemia, lo cual da una pauta del atraso existente y del crecimiento de los siniestros viales urbanos con trágicos saldo de víctimas personales y serios daños materiales.
Los operativos que se montan en las playas del Sur para las fiestas electrónicas son una muestra acabada de la decadencia y la precariedad, signos de una administración que no presta servicios de calidad y apunta sólo a la recaudación.
Para evaluar una propuesta de diseño del sistema de estacionamiento medido para la ciudad de Mar del Plata, se debe analizar previamente cuál es el estado de situación actual de la problemática llamada “Movilidad Urbana”.
Las causas o motivos, especialmente de ocupación de la vía pública.
- Estacionamiento indiscriminado, a tal punto que llega a obstaculizar las visuales en los denominados conos de visibilidad de las intersecciones, causal frecuente de siniestros viales.
- Ocupación de la vía pública mediante la construcción de los denominados decks , que son utilizados por negocios frentistas con el objeto de incrementar su actividad comercial. Estas construcciones, que han sido consideradas como obstáculos por la Ley 2449, que en muchos casos ha sido ejecutada en ambos laterales de las calzadas produce una reducción de la capacidad de tránsito del orden del 45-50%, quedando disponible para la circulación un carril y medio o dos de manera ajustada.
- Ocupación de la calzada por contenedores de recolección de basura que instala la empresa contratada para dicho tipo de tarea.
- Ejecución de ciclovías que atraviesan el área central de la ciudad, sin que se haya realizado previamente un estudio de demanda que justifique la inversión realizada. La experiencia demuestra que hay una utilización casi nula de las mismas. Que si bien hay ciclistas en la ciudad, sus preferencias de circulación están en otras partes.
Lo expresado en párrafos anteriores, constituyen factores negativos que afectan la racionalidad de la movilidad urbana de la siguiente manera:
- Reducción significativa de la superficie de calzada, destinada para el estacionamiento vehicular, zonas de ascenso y descenso del transporte público y aquellos espacios destinados a la operación de carga y descarga de los comercios frentistas.
- Obviamente, desde el punto de vista, de la Ingeniería del Tránsito, lo expresado significa, cómo se señalara en el punto 2, del apartado anterior, la reducción de calzada por los motivos expuestos implica una importante disminución de la capacidad (vehículos- hora) de la vía.
- La reducción de la capacidad de las arterias, con el consiguiente incremento de vehículos particulares, que circulan o buscan espacios para estacionar impacta negativamente en la velocidad comercial del transporte público de pasajeros, con el consiguiente aumento del tiempo de viaje de los usuarios, factor este que reduce el atractivo del medio de transporte público, provocando una caída de la demanda que en última instancia se traduce en un incremento de costos del sistema.
- Obviamente, la reducción de la capacidad de las calzadas, por los motivos expuestos y el incremento de vehículos privados provoca un fuerte incremento de las situaciones, que con la debida fiscalización constituirían infracciones de tránsito son las siguientes:
- a) detención de los medios públicos de transporte fuera del área reservada para tal motivo, debido a que la misma normalmente se encuentra ocupada por vehículos mal estacionados.
- b) vehículos particulares que estacionan en doble fila, por pocos minutos para realizar operaciones comerciales en negocios de la zona.
- c) operaciones de carga y descarga que realizan los vehículos autorizados para tal fin, generalmente en el medio de la calzada por cuanto los espacios reservados y horarios reservados para tal fin que no se respetan.
Estacionamiento medido. Ideas para una propuesta
Para evaluar y consensuar una propuesta de sistema de estacionamiento medido, primero se debe analizar y discutir en profundidad la problemática de la movilidad urbana de la ciudad de Mar del Plata planteada en los párrafos anteriores.
- Eliminación de los decks de manera general por cuanto las causas que dieron motivo para que los mismos se ejecutarán han desaparecido. Por otra parte, es improcedente que los vecinos frentistas estén pagando una tasa de conservación de la vía pública para que parte de la misma sea utilizada con fines comerciales.
- El área urbana en la cual se proyecta la aplicación del estacionamiento medido, debe ser diagramada por sectores definiendo los mismos de acuerdo al tipo o tiempo de rotación que se dé a los espacios destinados a estacionamiento.
- Se estima que en el área central (Sector 1) por la mayor actividad económicas de la misma, lo cual implica que los usuarios para sus compras o relaciones comerciales utilizarán un tiempo más reducido, la rotación debe ser más elevada con el objeto de facilitar una mayor cantidad de usuarios que demandan estacionamiento en el área central.
Por ejemplo, si se establece un ticket de 2 horas, cada espacio puede llegar a tener, en 12 horas una rotación igual a 6. Es decir, 6 usuarios podrían acceder en cada espacio, al área central por día.
En este caso si llamamos Sector 1 al área de mayor importancia, la misma podría estar definida por: Avenidas Independencia, Colón, Libertad y la costa.
Dentro de esta zona los adjudicatarios podrán tener la alternativa de proponer la ejecución de estacionamientos en vertical, automatizados, con localización distribuida estratégicamente; estacionamientos dirigidos a usuarios que desarrollan actividades durante varias horas (4-6-8 hs) a los cuales del convenga la contratación semanal, mensual, etc.
Estos estacionamientos verticales deberá encuadrarse en el marco de una política de beneficios fiscales que debería implementar el municipio, atento aquello implicaría un menor costo social en inversiones en infraestructura para mejorar la red vial urbana.
El Sector 2 podría estar definido por Avda Libertad-San Juan – Avellaneda- Olavarría-La Costa. En este sector la rotación podría estar en 4 horas y obviamente el valor económico de la hora debe ser inferior al de la Zona 1.
Teniendo en cuenta la necesidad política y económica de priorizar el servicio público de transporte de pasajeros sobre el uso el vehículo privado, se considera que sobre la red vial urbana en la cual se apoya la red de servicios el transporte público de pasajeros de la ciudad.
Por lo tanto deben considerarse normas regulatorias en materia de estacionamiento, que optimicen la capacidad vehicular de dicha red, con el objeto de mejorar la eficiencia del servicio público con el objeto de inducir derivación de usuarios del vehículo privado al medio público.
En este sentido debe tenerse en cuenta que los factores de atracción para el usuario del transporte público son: velocidad comercial; accesibilidad a las áreas de actividades comerciales, administrativas y educacionales; eficiencia de los servicios, economía y seguridad.
Otras áreas comerciales. En la ciudad existen áreas o zonas con un importante, desarrollo comercial como ser: zona puerto; calle Güemes y Olavarría- Alem; San Juan y Puerto la mismas podría tener un tratamiento similar aplicando un cambio de escala en la creación de zonas.
