Hoy frena el desarrollo la ciudad, quiebra la urbanización y complica la circulación por las rutas 226, 88, 11 y la autovía Juan Manuel Fangio. Una obra que nuestros “estadistas” no observan y atrasaron a la ciudad por medio siglo.
La política se ha enfrascado en lucrar con la iniciativa de la construcción del camino de circunvalación y la eliminación de las rotondas de la Avda. Champagnat. Hoy esta estratégica arteria impide el crecimiento ordenado de la ciudad hacia el Oeste, impidiendo una adecuada urbanización y generando zonas de manifiesta inseguridad vial y ciudadana. La circunvalación permitirá un crecimiento ordenando y dotando a los barrios respectivos de mayores zonas de confort y objetivos de planificación e infraestructura urbana.
mdphoy.com tuvo acceso a documentación que explica con claridad cuáles son las complicaciones que genera Champagnat y por qué se producen. Por supuesto que en los anuncios políticos las cuestiones de fondo están ausentes y caen en el desvarío inexplicable como la construcción de puentes, cuando no se puede hacer ni el bacheo en el puerto.
Historiando un poco sobre el tema: En 2019 el director de Vialidad de la Provincia Fernando Bolgeri destacó “la relevancia estratégica de la obra y la importancia de que comience cuanto antes para que el proyecto no quede obsoleto”, por supuesto nada se hizo.
El jefe de la Zona X de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Fernando Bolgeri, reconoció la necesidad de poner en marcha la construcción de una avenida de circunvalación que conecte a las rutas de acceso a Mar del Plata y brindó nuevos detalles sobre el proyecto que está en manos del organismo.
- La Avda. Champagnat constituye la primera circunvalación de la ciudad de Mar del Plata y fue estudiada por Vialidad Provincial cuya responsabilidad es, en aquellos casos en que hay un área urbana, a la cual convergen distintas rutas primarias (ejemplo: RN2, RN226 y RP88) es la de proyectar y ejecutar una obra vial de jerarquía, que vinculen las mismas a los efectos de que el tránsito general pasante, que no tiene como destino la ciudad, no entre y desintegre al tránsito urbano, generando problemas como aumento de la siniestralidad vial y provocando, los vehículos de gran porte, rotura de pavimentos por el peso trasmitido a las calzadas.
- Dicha proyecto de obra debe tener un diseño geométrico adecuado y una estructura (espesor de la calzada) apta para soportar tránsito pesado y asimismo desarrollar velocidades medias compatibles con las rutas primarias que vincula. Es decir, una circunvalación si bien en una etapa primaria puede ejecutarse con dos carriles, el ancho de la zona de camino debe permitir, en función del aumento del tránsito, ejecutar cuatro carriles, con calzadas separadas y control de accesos; es decir no puede haber intersecciones cada 100 m.
La Avda. Champagnat cumplió con su objetivo durante muchos años, pero con el transcurso del tiempo, y el crecimiento urbano dejó de cumplir con su verdadero objetivo y se fue convirtiendo en una avenida urbana con un gran desarrollo comercial, con todas las consecuencias negativas que ello implica para una circulación segura.
- Quedaron las rotondas o como se llaman técnicamente: Rond Points. Las rotondas son, en el marco de la ingeniería vial, soluciones planas, en cruce de calles o caminos, para resolver conflictos potenciales de tránsito. Normalmente se las usa en áreas rurales, donde las rutas que se interceptan no registran altos volúmenes de tránsito.
- Las rotondas no tienen capacidad infinita. La capacidad está determinado por la longitud de la sección de entrecruzamiento que es el sector en el cual se mezclan o entrecruzan los vehículos que están circulando por la misma con aquellos que pretenden ingresar, para después salir por la vía que tienen elegida. Cuanto mas corta la longitud de entrecruzamiento mas rápidamente se congestionan.
- Las rotondas de avenidas Libertad, Luro y Colon tienen un volumen muy importante de transito pasante y giros a la derecha (salida) y giros a la izquierda (entrada) circunstancia esta, determinante para que las secciones de entrecruce correspondientes, estén durante muchas horas del día presentando un estado de congestión con las consiguientes demoras.
Desde el punto de vista profesional se estima que la propuesta planteada por el Bloque del Frente de Todos en el HCD, es razonable que sea encarado cumplimentando las siguientes acciones:
Decidir desde el punto de vista político y administrativo la ejecución del proyecto de Circunvalación estudiado por Vialidad de la Provincia allá por los años 80. Este proyecto define una traza, con un ancho minimo de zona de camino, que tiene inicio en Santa Clara del Mar, desarrollándose a la altura de Camet, al norte del aeropuerto local, donde intercepta la RN2 continuando su traza en dirección Oeste para interceptar la RN 226, en el rond point (El Coyunco), continuando al SO, interceptando la RP 88, continuando hasta empalmar con la calle 515 y por esta conectarse con la RP 11 al Sud de Mar del Plata.
Si bien, en la época en que este proyecto se realizó, la RP 11, al norte de Santa Clara del Mar no estaba pavimentada, ya existía decisión política del gobierno de la provincia de Buenos Aires de ejecutar la pavimentación de RP11, desde Villa Gessell hasta Mar Chiquita.
Obviamente, este proyecto además de derivar fuera de la planta urbana el tránsito pasante permite la vinculación y accesos directos a los desarrollos de depósitos de carga de mercaderías que generan la logística de Mar del Plata; desarrollos localizados sobre RN 2, RN 226, RP 88P, Parque Industrial y Mercado fruti – hortícola.
Alternativa de Circunvalación por la Avda. Fermín Errea. Esta alternativa, que no es viable, ha sido propuesta por funcionarios del área de planeamiento del municipio que obviamente desconocen las metodologías y criterios de planificación de las obras viales que no son urbanas. Señalo que no es viable porque dicha avenida está localizada dentro de una zona urbana, motivo por el cual, ejecutar la circunvalación por la misma produciría un fuerte impacto en el desarrollo y crecimiento comercial convirtiendo a la circunvalación, en el corto plazo, en una calle o avenida urbana más con todos los problemas del tránsito que ello implica.
Remodelación de avenida Champagnat. Obviamente, se considera que además de ejecutar la propuesta A, la avenida Champagnat debe ser remodelada a los efectos de ampliar su capacidad de tránsito y resolver los problemas de congestión que plantean las rotondas existentes, no solamente en un horizonte futuro sino en el corto y mediano plazo, mientras dure la ejecución de la circunvalación que se plantea en el punto A. esta avenida puede ser mejorada:
- Incrementando su capacidad de tránsito aumentando de cuatro a seis los carriles centrales, a expensas de reducir el ancho del separador central y de las isletas que separan las calzadas centrales de las calles colectoras
Con relación a las rotondas, si bien en el área de Vialidad Urbana existiría una propuesta de suprimir el las rotondas por intersecciones a distinto nivel, la ejecución de dichas obras implicaría una inversión muy importante que entiendo, el municipio no está en condiciones de encarar por cuanto, el Area de Vialidad Urbana tiene serios problemas de mantenimiento y renovación de la red vial urbana al S.O. de la Avenida Juan B. Justo.
Se considera que es posible eliminar las rotondas, proyectando en su lugar lo que en ingeniería de tránsito se llama intersecciones planas canalizadas, en las cuales los movimientos de los distintos flujos de tránsito se regulan con calzadas de giro y señales luminosas (semáforos) accionados por demanda. Este tipo de solución se utiliza mucho en EEUU, en intersecciones de avenidas que registran altos volúmenes de tránsito.
En este esquema de propuesta, no debemos dejar de considerar que el aumento de carriles en la calzada central permitirá absorber en mejores condiciones el tránsito actual y futuro, disminuyendo el tiempo de despeje de las intersecciones en cuestión. Este tipo de solución permite asimismo regular el movimiento de peatones en el sector.
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