El ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata hasta 2025, José Lojo, denunció graves irregularidades en la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), el sistema de navegación que va desde el Río de La Plata hasta las provincias del norte por el Río Paraná, y reclamó frenar el proceso judicialmente antes de la apertura final de los sobres económicos.
En declaraciones a Infocielo, el ingeniero sostuvo que el Gobierno nacional avanzó con “pliegos direccionados”, sin estudios ambientales previos y con condiciones que —según afirmó— favorecen a un pequeño grupo de empresas europeas carterizadas.
En paralelo, presentó una denuncia penal patrocinada por Eduardo Barcesat por presuntos delitos de incum0limientos de debrees del funcionario público, abuso de autoridad y falsedad documental contra funcionarios nacionales a cargo del procedimiento.
La polémica volvió a escalar luego de que el Gobierno informara oficialmente que las empresas belgas Jan De Nul y DEME superaron la evaluación técnica de la segunda etapa de la licitación.
Según el Acta de Evaluación Técnica comunicada a través del sistema Contrat.Ar, Jan De Nul obtuvo 66,2 puntos y DEME 42,14, por lo que ambas quedaron habilitadas para la apertura del tercer sobre, correspondiente a la oferta económica.
En ese marco, Lojo puso el foco en la exclusión de compañías chinas y de una firma brasileña que había quedado fuera en la primera etapa administrativa. Para el ex funcionario portuario, esa situación terminó consolidando un escenario de competencia reducida entre dos compañías belgas con fuerte presencia global en el negocio del dragado.
La empresa brasileña veía que estaba todo direccionado y no quiso pagar una ecuación millonartia para participar de algo que consideraba armado, aseguró.
Además, advirtió que la futura concesión puede convertirse en “el sistema de navegación más caro del mundo”, con un costo que finalmente terminará impactando sobre la producción y las exportaciones argentinas.
Una licitación bajo sospecha
Lojo cuestionó de raíz el esquema impulsado por el Gobierno nacional para volver a concesionar el dragado y balizamiento de la Hidrovía bajo un modelo privado similar al de los años noventa.
Le entregan la navegación del Río Paraná y del Río de la Plata a una empresa provada para que haga los trabajos de mantenimiento y después cobre peaje a cada barco que pase,, explicó.
Según planteó, el problema no es el esquema en sí mismo, sino las condiciones en las que fue diseñada la licitación.
“Lo que pasa es que hacen unos pliegos de licitación que, por las características técnicas que ponen, excluyen a muchísimos oferentes”, afirmó.
Para Lojo, los requisitos terminan favoreciendo especialmente a Jan De Nul, la empresa que viene operando la Hidrovía desde hace más de tres décadas y que tiene fuertes vínculos con la familia Caputo.
“Jan De Nul es la que más ventaja tiene porque viene trabajando hace 35 años y técnicamente tiene toda la experiencia acumulada en la zona”, sostuvo.
La exclusión de empresas internacionales
Uno de los cuestionamientos planteados por Lojo apunta a la exclusión de compañías chinas del proceso licitatorio. Según explicó, los pliegos impiden participar a empresas con composición estatal, una condición que —afirmó— termina dejando fuera a los principales competidores asiáticos del mercado mundial de dragado.
«No puede participar ninguna empresa que tenga participación estatal en su composición. Eso deja afuera a la chinas, que eran la princpal comptecnia de los belgas, sostuvo.
Para el ex titular del Puerto La Plata, esa cláusula redujo aún más la competencia y contribuyó al presunto direccionamiento de la licitación.
A ello se suma la eliminación de la empresa brasileña en la primera etapa administrativa de la licitación.
Cada oferente debía presentar inicialmente documentación societaria, seguros y garantías financieras. Allí quedó descartada la firma sudamericana por no presentar un seguro de caución.
Sin embargo, el exfuncionario aseguró que detrás de esa decisión existía un diagnóstico previo sobre el proceso licitatorio. “La empresa brasileña veía que estaba todo direccionado, no quiso pagar esa caución que era mucha plata y entonces la dejaron afuera”, afirmó.
La consecuencia inmediata fue que quedaron en carrera únicamente Jan De Nul y DEME, dos gigantes belgas del dragado internacional
“Las dos belgas son empresas globales que muy fácilmente se cartelizan de algún modo y se reparten los negocios”, denunció.
Incluso fue más allá al deslizar posibles alineamientos políticos detrás de cada firma.
Jan de Nul estaba más cerca de la gente de Caputo y DEME más cerca de la gente de Macri, aseguró.
“El riesgo empresario es ficticio”
Otro de los ejes centrales de la denuncia apunta contra el esquema tarifario planteado en la concesión.
Aunque el Gobierno presenta el modelo como una iniciativa “a riesgo privado”, Lojo afirmó que las condiciones económicas garantizan ganancias para el futuro adjudicatario.
Le dicen que es riesgo empreario pero al mismo tiempo le ponen una tarifa mínma de 3,85 U$S. Le estás garantizando la ganancia con eso,» cuestionó.
El ex titular del Puerto La Plata comparó además los valores actuales con los vigentes durante la administración estatal previa. “En 2023 la tarifa era de 2,65 dólares por tonelada. Este gobierno la llevó a 4 dólares y ahora fija un piso de 3,85”, explicó.
Y agregó: “Después van a decir que es más barato que lo que cobra hoy el Estado, pero sigue siendo muchísimo más caro que en 2023”.
Según advirtió, el problema puede profundizarse aún más en el futuro, porque la concesión prevé renegociaciones tarifarias a medida que avance la profundización de la vía navegable.
«Van a terminar haciendo la hidrovía o sistema de navegación más caro del mundo, sostuvo.
Cuestionamientos ambientales
Lojo también apuntó contra la falta de estudios ambientales previos a la licitación, un aspecto que consideró especialmente grave por el impacto que puede tener la obra sobre el río Paraná y el Río de la Plata.
“Hoy, para hacer una obra de esta magnitud, lo primero que tenés que pedir es un estudio de impacto ambiental. Eso no está hecho”, afirmó.
Además, señaló que tampoco se realizó un análisis hidrosedimentológico para determinar cómo evolucionará el comportamiento del río y el movimiento de sedimentos.
“Esos estudios tenés que hacerlos antes de licitar. En función de eso definís técnicamente los pliegos”, explicó.
El ex funcionario recordó además la audiencia pública ambiental realizada durante el proceso.
“Participamos 200 personas y 195 dijimos que estaba todo mal. Igual avanzaron porque la audiencia no era vinculante”, cuestionó.
Y remató: “El riesgo de que se produzcan estragos ambientales a partir de esto es altísimo”.
La denuncia penal y el informe internacional bajo sospecha
La ofensiva se apoya además en otro elemento explosivo: la presunta falsedad del respaldo técnico internacional utilizado por el Gobierno para defender los pliegos.
La administración nacional sostuvo públicamente que la UNCTAD —la agencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo— avaló técnicamente el proceso licitatorio.
Sin embargo, según relató Lojo, la empresa brasileña pidió acceso a esos informes y nunca obtuvo respuesta oficial.
Los brasileños contrataron a una empresa europea de investigaciones informáticas para verificar el documento y el resultado es que es muy probable que sea apócrifo, denunció.
“Las firmas no serían de nadie. Hasta ahora, la información que tenemos es que es trucho”, agregó.
A partir de esa situación, Lojo aseguró que la Justicia debería intervenir antes de la apertura económica final.
“Hay que parar esta licitación ya para que este delito no se consume”, afirmó.
Ahora, mientras el Gobierno se prepara para abrir el tercer y último sobre de ofertas económicas, la definición también empieza a trasladarse al terreno judicial, donde la Procuración de Investigaciones Administrativas deberá determinar si existen elementos suficientes para avanzar con la denuncia y eventualmente pedir medidas cautelares que frenen el proceso.
