Un análisis de la actual situación del transporte público de pasajeros, que atraviesa una crisis que sufre la totalidad de las empresas, que prestan servicio en el interior del país. La profundización que provocó la pandemia en el sistema, dejó al servicio en el límite mismo de su capacidad de prestación, ya que la recaudación propia no compensa los costos, tampoco se reciben los subsidios nacionales, ni en tiempo ni en forma, con respecto a las que se le reconocen a las unidades afectadas en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, conocida como el AMBA. En las cuales habita casi prácticamente el 50 % de la población del país.
Como agravante las tarifas ya venían atrasadas. Ante esta realidad el intendente de General Pueyrredon Guillermo Montenegro y el intendente de Bahía Blanca; Héctor Gay, en mayo pasado ya elevaron un cuadro de situación, que afecta a granes ciudades como Córdoba (declaran emergencia), Tucumán, Rosario, Santa Fe y La Plata entre otras.
Del análisis de la nota enviada por Montenegro y Gay, al jefe de Gabinete, Santiago Cafiero y al ministro de Transporte, Mario Meoni, surgen algunas consideraciones que reflejan una crisis que ha llegado a una fase de difícil reversión, en las actuales circunstancias.
Demanda de viajes.
La afirmación es correcta. Los porcentajes se corresponden con diferencias mínimas con registros de otros Municipios de la Provincia. Estadísticamente se acepta que el 80 % de la demanda está motivada por razones de trabajo. La pandemia ha impactado fuertemente en el mercado laboral: cierres de comercio, despidos derivación del traslado del personal de fábricas a servicios privados, supresión de viajes de estudiantes y docentes. Además una cantidad importante de usuarios dejó de viajar por ser el TPC (Transporte Urbano de Pasajeros) un medio con alto riesgo de propagación del COVID19, podría afirmarse que los porcentajes de usuarios indicados se corresponden con la realidad.
Oferta del Sistema
Es correcta la afirmación respecto de la flexibilidad, en cuanto a la cantidad de pasajeros que puede transportar por servicio. Es la esencia del servicio público urbano donde la diagramación de horarios se hace por frecuencia, a los efectos de atender los requerimientos de la fluctuación de la demanda. Si la ocupación es tal que todos los asientos estén ocupados y las frecuencias responden a los requerimientos establecidos en los contratos de concesión, el nivel de ocupación variará: en algunos servicios habrá usuarios que no podrán viajar y en otros casos las unidades con asientos vacíos.
La afirmación respecto que la reducción de la demanda, ha permitido reducir la oferta de servicios sin que se modifique la estructura de costos es equivocada. En efecto, la misma no tiene sustento en el campo de la economía del transporte. Los costos medios con los que se determinan las tarifas se obtienen aplicando un desarrollo metodológico establecido por la autoridad de aplicación. En la misma debe considerarse la inversión en instalaciones, cuya magnitud o tamaño, debe corresponderse con la importancia del servicio y con el parque móvil exigido, en los pliegos de licitación, en cuanto a cantidad y característica técnicas de las unidades y en especial a la diagramación de frecuencias de los distintos recorridos.
Obviamente con los costos medios y la demanda se obtienen las tarifas de aplicación. Una caída de la demanda modifica las tarifas pero no los costos. Una reducción de la oferta (kilómetros recorridos) modifica la estructura de costos: los costos directos que dependen de la utilización de las unidades (kilómetros recorridos), disminuyen. En cambio, los costos fijos de capital invertido, seguros y amortización de unidades que quedan fuera del servicio, por reducción de la oferta, como asimismo los costos de personal, estructura administrativa, gastos generales, etc. aumentan sensiblemente durante el periodo de la crisis porque su incidencia se distribuye en una menor cantidad de kilómetros.
Equilibrio del sistema
Contrariando lo expresado en el párrafo anterior, se reconoce que la disminución de la demanda y el ajuste de la oferta no está acompañada por una reducción de los costos.
Correcto: la situación planteada rompe o mejor dicho acentúa, el desequilibrio financiero de la ecuación ingreso costo de las empresas. En efecto menor demanda provoca caída del nivel de ocupación, igual a IPK (Índice pasajero kilómetro) menor que se traduce en menor recaudación en concepto de tarifas, que es el ingreso genuino empresario.
Si a esta situación se le suma insuficientes subsidios se tiene un estado de incapacidad de pago con los consiguientes conflictos con el sector gremial que exige lo suyo. En este apartado de manera aventurada se habla “de nueva normalidad” pronosticando futuros índices de ocupación, que no tienen sustento.
La pospandemia nos llevará a un proceso de lenta normalidad. Los interrogantes principales son: ¿cuánto tiempo demandará garantizar que el TPC dejara de ser un medio de alto riesgo de contagio?; ¿Cuánto tiempo demandará la recuperación de la actividad comercial, pequeñas pymes, que han cerrado sus puertas con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo? Igual reflexión respecto de las industrias, que deberán recuperar sus niveles de producción conforme la recuperación de la demanda global… Es lamentable pero debemos aceptar que el “volver a la normalidad” será un proceso lento con gran incertidumbre en pronosticar tiempo.
Subsidios.
Está claro que la pandemia es un acontecimiento no previsto que está provocando un fuerte impacto a nivel mundial y en especial en nuestro país desde el punto de vista social, sanitario y económico. A pesar del tiempo transcurrido desde su inicio, todavía se desconocen los cursos de acción más efectivos para superar las serias consecuencias que se están sufriendo.
Motivados por los efectos de la pandemia en el TPC, los Intendentes de Bahía Blanca y General Pueyrredón le plantean de manera muy ligth que los subsidios que se perciben con destino al transporte urbano de pasajeros, no acompañaron en el tiempo los incrementos de costos que tuvo el sistema, motivo por cual se debió castigar al usuario trasladando a las tarifas costos que debieron ser absorbidos por una distribución equitativa de los subsidios entre la Región Metropolitana –AMBA y el interior del país.
El desarrollo del proceso de inequidad en la distribución, comienza desde el momento en que se institucionalizaron los mismos, es decir hace 18 años. Con la sanción de la Ley Nacional de Presupuesto Nº 27467 sancionada el 15/11/18, por la cual se resolvió transferir a las provincias la Administración del Régimen de Subsidios y con el Artículo 125 de la misma, que creaba un fondo espacial para compensar desequilibrios financieros de las empresas producidos con motivo de la transferencia que se resolvía. Con moderado optimismo se pensó que la situación podía morigerarse, la realidad fue otra.
La Provincia de Buenos Aires y el Ministerio de Transporte de la Nación suscribieron, con fecha 21 de diciembre de 2018, el CONVENIO DE COLABORACIÓN TÉCNICA Y COOPERACIÓN INSTITUCIONAL oportunamente aprobado por el Decreto N° 1813/18, con el objeto de aunar esfuerzos y prestarse colaboración mutua para llevar a cabo un procedimiento eficaz de liquidación y pago de compensaciones tarifarias. Con destino a esas empresas prestatarias de transporte público de pasajeros por automotor de tipos urbano, provincial y municipal del Área Metropolitana de Buenos Aires, conforme el artículo 2º de la Ley Nº 25.031.
La presentación de los Intendentes de Bahía Blanca y General Pueyrredón fue realizada el 29 de mayo ppdo. No se habría tenido respuesta epistolar. Al menos no ha trascendido ninguna información. Si es cierto, y ello debe destacarse que por la vía administrativa, de manera indirecta ha existido una respuesta que constituye una nueva negativa para los municipios del Interior del país.
En efecto, con fecha 25/06/2020 la Autoridad Nacional dicta la Resolución 146/2020, mediante la cual rectifica, para la Región Metropolitana-AMBA, los montos de la compensaciones del mes de marzo, como consecuencia de los efectos de la pandemia, determinando nuevos montos de compensaciones para marzo ( 467.000 $-unidad y abril del 2020 ( 518.000 $-unidad). Obviamente para el interior de país, nada.
Juan Antonio Bilbao