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Asimetrías, desinterés y oportunidades

blankEl puerto marplatense frente al desafío de recibir inversiones privadas que le confieran un perfil multimodal para enfrentar las consecuencias de la crisis pesquera

Poder viajar y conocer la realidad de otros puertos marítimos como he podido hacer en las últimas horas en el centro de Chile, me ha permitido descubrir terminales portuarias en una escala diametralmente opuesta a la de Mar del Plata.

La visita al puerto de Valparaíso, en la central 5ta Región, a 113 kilómetros de Santiago, genera sensaciones disímiles. Por un lado reconforta ver la evolución y el crecimiento que brota a partir de la decisión política de fomentar el desarrollo portuario a lo largo del extenso litoral marítimo chileno de la mano de inversiones privadas.

Por otro, mortifica lo lejos que estamos de este lado de la Cordillera. Desde todo punto de vista. Si no podemos mantener el alambrado de la reserva de los lobos marinos en la Escollera Sur o dejamos que la inactividad de la Draga Mendoza rompa el muelle de la Termimal de Cruceros o la flota se hacine en los muelles interiores, mucho menos asomará un plan maestro para atraer inversiones al puerto, modernizarlo y mejorarlo.

El anuncio de la ampliación del espigon 3 o la construcción de los espigones 8 y 9 sobre la Sur siempre están por venir. Lo cierto es que el puerto no ha recibido mejoras en su infraestructura casi desde su fundación, cien años atrás.

Es inútil comparar números del movimiento de cargas. Valparaíso movió 12 millones de toneladas el año pasado; está ubicado en un punto clave: concentra el 66% de la población de Chile y el 67% del PBI.

Valparaíso recibe buques de contenedores de una capacidad de entre 8 y 9 mil Teu con los que importa en un 52% y exporta un 48% a través de 4 terminales privadas para el movimiento de cargas y pasajeros. La administración portuaria tiene 70 empleados. En eso le ganamos. En el Consorcio deben trabajar más de 80. Mar del Plata removió más de 15 mil Teu el año pasado, casi un 10% más que en 2016.

Pero las diferencias más claras asoman en la valoración que tienen los puertos como unidades transformadoras de las ciudades y el hinterland que los rodea.

Basta un ejemplo: En Valparaíso hace una década atrás construyeron lo que se conocen como “Camino de la pólvora”, un recorrido tipo autovía entre la baja montaña de 11 kilómetros que une al puerto con una Zona de Extensión y Apoyo Logístico (ZEAL) que permitió no solo sacar de las calles de la ciudad 600 mil camiones por año, un ahorro de 50 millones de dólares en combustible y mejorar la eficiencia en la logística.

Imagino que habrá habido debates y acaloradas discusiones en el análisis de los anteproyectos para evaluar alternativas de la ruta. Pero el camino se anunció, trazó y se hizo en cuatro años para unir la terminal marítima con este predio de 62 hectáreas que oxigenó un puerto que se había quedado sin espacio para crecer.

Hoy Valparaíso tiene previstos 1200 millones de dólares de inversión directa entre la pública y la privada, que generarán 4300 puestos de trabajo en la próxima década. En Mar del Plata todavía no pudimos relocalizar la villa de Vértiz para sumar el tren al circuito intermodal y poder sacar la carga del Parque Industrial donde Supermercados Toledo, una de las empresas más importantes de la ciudad, no ha exportado, ni importado, un solo contenedor por el puerto local.

El Consorcio Portuario no tiene Gerente de Marketing capaz de convencer a Toledo de las ventajas de operar desde el puerto donde produce. El último que ocupó el cargo se jubiló en diciembre pasado y tampoco se movía para captar carga. Se hizo cargo del área el gerente General con secundario incompleto, Ricardo Manocchio. Empleado de carrera, Merlini le dio el ascenso. Los problemas de Mar del Plata no son de escala.

El trabajo en equipo y la gestión Merlini hacen agua por todos lados, como también fracasaron todas las gestiones anteriores. La falta de profesionalismo en puestos claves también explica la decadencia.

“Mar del Plata debe definir qué puerto quiere para su futuro. Seguimos con un modelo público que se ha agotado o permiten la llegada de inversiones privadas capaces de fomentar el crecimiento y el desarrollo”, dice Emilio Bustamante, director de TC2.

El ejecutivo participa del 4to Latin América Port Expansion Summit, que termina este viernes en Santiago de Chile y reúne la visión de los puertos más importantes de la región. Mar del Plata fue la cenicienta del encuentro.

El directivo integró el panel de expositores y trazó un breve balance de la historia del puerto local, la preponderancia de la pesca y su industria, los problemas frecuentes de calado que trabaron el comercio exterior y el transporte marítimo a principios de la década y el desafío que asoma con la entrega del predio de los silos de la Nación a la Provincia para que desarrolle un centro logístico vinculado al movimiento de contenedores y al servicio logístico para cargadores e importadores.

“No hay nada como un sueño para crear el futuro” expone como un deseo el último fly del power point que TC2 presentó ayer en el encuentro de puertos en expansión. Habrá que esperar las próximas semanas para saber si ese sueño puede ser posible, cuando se conozcan detalles del llamado a licitación de los silos.

Desde que asumió el presidente Macri “el segundo semestre” contenía las inversiones capaces de promover el crecimiento de la economía argentina para generar empleo genuino y sustentable. Mientras se siguen esperando su llegada, TC2 impulsa inversiones locales que pueden cambiar la matriz productiva del puerto, ahora que la pesca decae y su única bonanza ocurre a cientos de millas de Mar del Plata.

FUENTE: Puertodepalos.net

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