La comunicación de la terminal sorprendió a tres o cuatro autopartistas hace unos 10 días. Su argumento central, discutido entre empresarios y funcionarios en varias reuniones en el Ministerio de Industria, era la directiva del Gobierno que obligaba a las terminales a bajar sus precios un 10 por ciento . La nota era nada más y nada menos que la temida fase operativa del flamante plan ProCreAuto, anunciado por Cristina Kirchner la semana pasada.
En esa misiva, la empresa francesa reclamaba a su proveedor “flexibilizar” el reconocimiento de precios atrasados, pese a que reconocía la actual situación de la industria como “crítica en extremo” y la valoraba como una “encrucijada” que ponía en riesgo el negocio. En caso contrario, argumentaba la dirección de compras de la compañía multinacional, se complicaría la producción en su planta y no se podría hacer frente a la medida oficial evaluada como “dramática”. Pero la empresa pedía hacer incluso un sacrificio mayor: reclamaba a su proveedor “negociar bajas” de precios.
Esa intención de que el empresariado nacional trabajara prácticamente a pérdida nació de una cadena de causalidades iniciada por el Banco Central en enero pasado. La devaluación del peso había impulsado los dolarizados precios de los insumos de base que producen grandes industrias metalmecánicas. Esas subas se trasladaron -con otros costos en alza- a autopartistas, terminales y concesionarias. Las listas de los valores de los autos reflejaron un aumento de entre el 15 y 20 por ciento.
Sin embargo, la tormenta perfecta configurada por el Gobierno era incluso más compleja. En un sector que, por el cepo y la brecha cambiaria, había vivido una enorme burbuja o adelantamiento de consumo de casi 100.000 autos de más en el mercado de ventas de 2013 (en total, se alcanzó el récord de 956.000 unidades vendidas), el Ejecutivo decidió establecer un dólar auto. Para eso creó un impuesto a los vehículos de alta gama de hasta 50%, incluso antes del brusco salto cambiario
En rigor, ese salto ya incluía un ajuste del salario real. Sólo un mes después, el Banco Central elevó sus tasas de interés y frenó el financiamiento en el sector mientras en Brasil -el principal mercado de exportación- caían las ventas de autos.
La industria automotriz, que ya venía afectada por las trabas a la importación y un descalce financiero consecuencia de diferir pagos en dólares a proveedores externos -en la industria hablan de cifras no menores al millón diario por empresa del sector- se desplomó. En mayo, según la medición interanual, cayeron 36% la producción de autos; 40,9%, las ventas mayoristas; 39,2%, las exportaciones (41,5% a Brasil); 38,9%, los patentamientos, y 23,1%, las ventas de los usados, según los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara) y la Dirección Nacional de los Registros Seccionales de la Propiedad Automotor (Dnrpa).
Pero el golpe más duro lo sufrió el empleo. Según el gremio de los mecánicos, alrededor de 12.000 trabajadores comenzaron a tener problemas (licenciamientos, suspensiones y despidos puntales) en un mundo en el que conviven 32.100 trabajadores en las terminales y 61.000 en las autopartistas y unos 48.500 en concesionarias (este último dato de 2011). El sector tiene una participación en el empleo formal de 1,5% y de 7,2% en el industrial.
En una industria que representa el 1% del PBI y el 6% del producto industrial, según Abeceb.com, se vieron afectadas además sus economías satélite: neumáticos, plásticos, metalmecánica, vidrios, baterías y textiles, entre otros. También servicios, como la logística.
En este nebuloso escenario, el Gobierno reflotó el espíritu de Guillermo Moreno, funcionario que -con una política de gritos y amenazas- dominó esta industria en la última década. La fórmula fue el control de precios y el financiamiento blando para el sector. Así nació ProCreAuto, un plan que fue acercado por las concesionarias y Smata al Ministerio de Industria, que dirige Débora Giorgi, ex funcionaria de la Alianza de Fernando De la Rúa y Domingo Cavallo.
En el mercado describen al plan oficial como un terrón de azúcar. La línea de crédito para comprar automóviles nacionales de gama media y baja, en 60 cuotas y a tasa de 18% anual del Banco Nación, seguramente atraerá clientes a las concesionarias, pero lejos está de solucionar los problemas de la industria. Según la consultora especializada Abeceb.com, se prevén ventas por cerca de 710.000 unidades a fines de este año gracias al impulso de la medida. Se trata de una caída de 25% anual, menor a la esperada anteriormente.
“Es un producto de financiación muy bueno que corta la incertidumbre”, estima Hernán Dietrich, CEO del grupo de concesionarias que lleva su nombre. Agrega que “hay stocks” para vender y que “los próximos 30 días” dirán si el plan oficial mueve o no la aguja de la producción.
Pero el problema estructural de la industria automotriz es más profundo y contradice el relato del kirchnerismo. Se podría resumir de esta manera: en la última década el corpulento crecimiento de la torta automotriz contrasta con el prácticamente estancado nivel de integración de autopartes de origen local, que el mercado ubica entre el 24% y el 29%. El Gobierno admite por lo bajo que el aumento de la integración es un “proceso complejo” y que se trata de un camino que, aunque “lento”, se transita de manera progresiva.
Hay un dato ilustrativo del raquítico avance en el proceso de sustitución en el autopartismo, el corazón de la industria automotriz. Según la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), el déficit comercial de autopartes se duplicó entre 2007 y 2013. Pasó de caer US$ 4112 millones a perder US$ 8135 millones, un dato clave en momentos en que las divisas escasean.
“Según el Plan Industrial 2020 de Giorgi, hoy tendríamos que tener equilibrio comercial”, critica un importante ex funcionario kirchnerista, que, no obstante, admite las particularidades del sector. “En esta cadena, las inconsistencias del modelo económico se potencian”, afirma un técnico que conoce en profundidad el complejo automotor.
No existe en el mundo un país con 100% de integración de piezas locales, pero incluso en el Gobierno admiten que es posible mejorar el porcentaje actual. Sólo 25 países producen más de 500.000 vehículos al año (la Argentina está en el puesto 20) y apenas 12 de ellos son exportadores netos, cuentan en la Unión Industrial Argentina (UIA).
“Se suelen ponderar los costos en materia de divisas, incluso llegando a cálculos absurdos que arrojan que por cada auto producido se requieren US$ 10.000 de importación”, critica Diego Coatz, economista en jefe de la UIA. “Estos análisis suelen considerar la totalidad de la importación de autopartes, incluyendo también el comercio de agropartes y las destinadas al mercado de reposición”, defiende el especialista.
Brasil, en la mira autopartista
Los rumores suenan fuerte. Afirman que varias autopartistas globales -aquellas que además exportan- harían las valijas y se radicarían en Brasil. Las razones son varias: van desde la pérdida de competitividad en los últimos dos años por el atraso cambiario hasta el enorme aumento de conflictividad laboral con comisiones linternas ligadas a la izquierda. Lo sabe muy bien la estadounidense Lear, que debió suspender a 330 empleados por tiempo indefinido, o la española Gestamp, que despidió a 67 trabajadores, supuestamente por “temas disciplinarios”.
Sin embargo, el principal atractivo de mudarse a tierras vecinas es otro. Dos años atrás, luego de aumentar los impuestos a los autopartistas y en pleno desacato con la OMC, Brasil lanzó el plan Autoinnova. El enorme programa de beneficios licuaba los gravámenes para las terminales que compraran piezas brasileñas. Justamente, el acuerdo de comercio administrado con Brasil, anunciado este mes con bombos y platillos por Giorgi, fracasó al hacer ingresar a las partes locales en ese ambicioso plan.
Entre 2015 y 2016, el país de Dilma Rousseff, que prepara además un plan de incentivos de escala brasileña para reactivar las alicaídas ventas para después del Mundial, renueva cerca de 45 modelos. Para cerrar contratos y vender autopartes para esas líneas aprovechando los beneficios del programa Autoinnova algunos ya presentan propuestas como si produjeran en tierras cariocas.
“El flex [relación entre lo que se puede importar y lo que se debe exportar a Brasil] no sirve para nada”, patalea el presidente de una terminal. Sin embargo, cuando sobrevuelan estas expectativas, esa herramienta que el Gobierno reviste con la bandera del comercio administrado se convierte en una señal clara: les dice a las autopartistas que piensen en irse, que no será fácil exportar sus productos a la Argentina. Perderían un mercado.
“En los últimos 10 años no hubo una política automotriz, sólo presión y gritos”, cuestiona Dante Sica, un economista que conoce como pocos esa industria. El director de Abeceb.com dice que “desde finales de los 90, se logró la complementación y especialización con Brasil [la Argentina produce autos de segmento medio y pick-ups y Brasil, los de entrada o chicos], lo que ofreció escala para pasar de producir 120.000 autos a 890.000. Pero el problema pendiente es la integración, que disminuyó levemente”.
Según estima Sica, en medio de una industria sumamente dinámica y en proceso de transformación, hubo tres tipos de autopartistas en los últimos años: los locales o extranjeros que invirtieron para agrandarse; otros que desembolsaron para mejorar los procesos, pero sin innovar en productos (la Argentina no produce airbags, frenos ABS ni inyección electrónica, por ejemplo), y la cadena intermedia metalmecánica, de matricería, forja y fundición que se “hiperdeterioró” y que actualmente tiene “grandes problemas de competitividad” y de “atraso tecnológico”.
Los dos grandes programas para impulsar al autopartismo, que aún paga retenciones a las exportaciones, fueron el decreto 774, convertido en la ley 26.366, que hasta diciembre estableció una escala de subsidios que cobraban las terminales que compraban nacional y los créditos del Bicentenario. Los subsidios no funcionaron nunca por una “engorrosa” implementación, según reconocen en el Gobierno. Se prepara “una versión superadora” que llegue directamente a las empresas de autopartes, dicen fuentes oficiales.
“Crecimos en piloto automático”, coincide Jorge Todesca, director de Finsoport. “Tuvimos un crecimiento vertiginoso, enorme e inesperado en el que no se tuvo ninguna política clara”, completa, aunque contextualiza y hace mención del ajuste global que sufrió la industria luego de la crisis de 2008 y 2009.
Otra crítica privada es hacia la burocracia. “En Chile cuando un auto entra al puerto se despacha en 48 horas. Acá puede estar hasta 40 días en Zárate”, cuenta Sica. Además, todos los autos deben ser controlados por varias personas para evitar los mellizos. Sin embargo, hay una coincidencia. La industria automotriz tiene mucho para crecer con una política automotriz, estabilidad económica y el viento de cola brasileño. “Hay que innovar. Las terminales brasileñas tienen laboratorios de ingeniería con 700 expertos”, cuentan. Hay esperanza. Con cambios profundos, el sector cree que puede llegar al millón de patentamientos en sólo cinco años.
La Nación
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